La liaison ferroviaire Lyon-Turin, solution ou problème ?
Lyon – Turin : un projet fortement critiqué et remis en cause
Pourquoi le Lyon-Turin est-il perçu comme un problème ?
Des contestations au niveau européen et international
« Grands Projets Inutiles et Imposés » (GP2I) et parlement européen
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Au même titre que l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes ou encore du barrage de Sivens, la liaison ferroviaire Lyon – Turin fait partie du groupe des Grands Projets Inutiles et Imposés (GP2I). Ces projets sont considérés comme tel car leur utilité est remise en cause par les nombreuses oppositions qui se cristallisent autour de ces derniers. Ces grands projets ne correspondent pas ou plus aux besoins des populations et sont toutefois imposés que ce soit par les décideurs politiques ou encore par les grandes entreprises. Les principaux arguments des personnes qui considèrent le Lyon-Turin comme un GP2I résident dans le fait qu’une ligne soit déjà existante et que celui-ci représente un « gouffre financier ».
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Par ailleurs, certains députés européens comme Karima Delli affichent leur opposition au projet. En effet, ces derniers ne se considèrent pas réellement comme des opposants dans le sens ou ils ne sont pas contre le projet, mais ils se disent « proposants » car ils proposent une autre alternative. Toutefois, l’alternative proposée est celle de mieux utiliser la ligne existante, une alternative qui ne semble pas convaincre les personnes favorables au projet.
Le scepticisme de nombreuses grandes institutions
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En outre, certaines institutions se sont interrogées sur l’utilité de ce projet et ont évoqué un certain scepticisme quant à la réalisation de cette liaison. En effet, la Cour des Comptes, dont le but est de s’assurer du bon usage des fonds publics, a, dans de nombreux rapports, soulevé des inquiétudes concernant la rentabilité du projet dont elle déplore la pertinence socio-économique. Le projet se révélant être « très couteux pour les finances publiques ».
De même, le conseil général des ponts et chaussées déplore lui aussi un manque de rentabilité socio-économique et serait davantage favorable à une rénovation de la ligne existante.
Pour finir, d’autres institutions telles que la Direction générale du Trésor ou encore l’Inspection générale des finances ont elles aussi fait état de leurs scepticismes concernant la nouvelle liaison transalpine. Tout comme l’Autorité environnementale qui a elle aussi émis certaines critiques à l’encontre du Lyon-Turin.
L’épineuse question du financement
Les investissements demandés par le Lyon-Turin sont très élevés et les différentes oppositions qui rendent cette liaison incertaine sont en partie liées à des questions sur son financement. Qui doit financer ce projet ? Et à quelle hauteur ? Les coûts prévisionnels annoncés par TELT pour la réalisation du projet s’élèvent à 8,6 milliards d’euros pour le tunnel de base. Puis, le coût des accès est estimé à 7,7 milliards d'euros côté français et à 1,9 milliards d'euros côté italien. Soit un coût total atteignant 18,2 milliards d'euros. D’après l’accord de Rome signé par la France et l’Italie le 30 janvier 2012, les différentes parties qui composent le Lyon-Turin sont définies ainsi :
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La partie française allant de Saint Didier de la Tour à Montmélian.
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La partie commune allant de Montmélian à Chuisa San Michele. À savoir que le fameux tunnel de base allant de Saint-Jean-de-Maurienne à Suse/Bussoleno fait partie intégrante de cette partie commune.
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La partie italienne allant de Chuisa San Michele au nœud ferroviaire de Turin.
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Le rôle de l’Europe
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En ce qui concerne la partie commune, il faut savoir que le tunnel de base sera financé à hauteur de 40% par l’Union Européenne. Cette participation étant justifiée par les avantages que l’Europe pourrait tirer de cette liaison. Jan Brinkhorst, coordonnateur du corridor 9 et par conséquent du Lyon-Turin affirmait que : « Le Lyon-Turin est avant tout un projet européen stratégique, c’est pourquoi l’Union Européenne apporte une contribution de 40 % ».
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La participation franco-italienne
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Ce même tunnel de base devra être construit pour 45 kilomètres en territoire français et 12,5 kilomètres en territoire italien. Et outre le financement de l’Union Européenne, il faut savoir que l’Italie participe à hauteur de 57,9% à la réalisation de ce tunnel de base, là ou la France participe à hauteur de 42,1%. Cette disproportion s’expliquant par le fait que les accès français soient beaucoup plus longs et nécessitent ainsi des dépenses plus importantes côté français.
Une opposition très présente à l’échelle régionale
L'opposition française
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En France, certaines oppositions ont commencé aÌ€ voir le jour au cours des années 2000, notamment par le biais d’associations environnementales. Toutefois, celles-ci n'ont eu qu'un très faible impact car elles demeurèrent peu médiatisées. Ce sera en 2012 et dans le cadre d’une enquête publique sur la réalisation du Lyon-Turin entre Lyon et Saint-Jean-de-Maurienne, que la contestation prendra une plus grande ampleur. En effet, à ce moment précis, des personnes directement affectées par le projet d’accès se sont intéressées aÌ€ l’enquête publique et ont commencé aÌ€ réfuter l’intérêt général du projet. À partir de ce moment, les personnes en faveur de la liaison ont tenté de revoir les différents aspects de sa présentation tandis que parallèlement, l’opposition a développé un argumentaire déconstruisant l’utilité de la transalpine.
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Aujourd’hui, l’opposition est médiatiquement représentée par Daniel Ibanez. En effet, il faut savoir qu’en France le retour sur investissement d’un projet doit être d’au moins 4%. Toutefois, Daniel Ibanez s’est aperçu, en épluchant les différents documents qui composent le dossier, que pour atteindre cette donnée et ainsi démontrer l’utilité du projet, certains chiffres du calcul de la rentabilité du projet avaient été manipulés. Il est par exemple supposé que les prix du pétrole resteront stables jusqu’en 2050. Par ailleurs, ce dernier s’est également rendu compte que l’alternative visant à utiliser le tunnel existant n’a jamais sérieusement été étudiée et que ses capacités pourraient être beaucoup mieux exploitées. On peut donc voir qu’il existe certaines incohérences dans les différentes études réalisées.
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Plus localement, en Maurienne c’est généralement l’association "Vivre et Agir en Maurienne" (VAM) qui a été le visage de l’opposition. En effet, cette association s’est davantage intéressée aux impacts sur l’environnement du projet, mais également aux compensations des chantiers et au report modal sur la ligne existante. Le principal foyer d’opposition dans les vallées alpines est celui de Villarodin-Bourget.
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Villarodin est en effet officiellement la seule commune de Maurienne s’opposant fermement au projet. Cette opposition s’explique par le fait que des travaux ayant eu lieu sous la commune en 2002 ont conduit au tarissement des sources du village. Ainsi, l’eau n’arrivait plus dans les fontaines et les rejets dans la rivière de la vallée étaient beaucoup plus important qu’avant. Par ailleurs, en 2006, la SFTRF (Société française du tunnel routier du Fréjus) annonçait la construction d’une galerie de sécurité pour le tunnel du Fréjus. Toutefois, certains détails, notamment la largeur du tube, ont éveillé les soupçons d’associations environnementales qui ont déposé un recours devant le tribunal contre cette construction. En effet, d’après elles, la vocation de cette galerie n’était pas la sécurité mais l’ouverture d’un second tube de circulation. Cet événement a participé aÌ€ former une image négative des promoteurs qui, d’un côté, font l’apologie du Lyon-Turin et de sa nécessité absolue afin de réduire la pollution atmosphérique et de l’autre investissent dans le transport routier. Ces événements ont ainsi donné naissance à un certain scepticisme et une réelle opposition dans cette zone locale.
Une opposition très présente à l’échelle régionale
L'opposition italienne
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Côté italien, les oppositions se sont d’abord manifestées par des actes de sabotages au cours des années 90. Ces sabotages se sont notamment ressentis dans la Vallée de Suse, aÌ€ l’endroit précis de la construction de l’entrée du tunnel de 57 km qui avait comme destination Saint-Jean-de-Maurienne, en France. En effet, les habitants de la Vallée de Suse refusent de sacrifier leur vallée, leur économie et leurs habitations pour un projet dont la nécessité et la rentabilité économique n’ont jusqu’ici jamais été démontrées. Par ailleurs, ils craignent que les risques environnementaux et sanitaires soient beaucoup trop élevés. La population sera questionnée sur le projet seulement en 2006 pour la première fois. Et c’est ainsi sans surprise que certains habitants se sont fermement opposés et ont lutté contre le projet du Lyon-Turin. Cette opposition a d’ailleurs pris le nom de « NO TAV » et va désormais au-delà des simples frontières de la vallée. Cette contestation a donné naissance aÌ€ de grandes manifestations.
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Les opposants au Lyon-Turin dénoncent un budget beaucoup trop élevé qui rend le projet économiquement non viable, des conflits d’intérêts, des supposés lien avec la mafia ainsi qu’une réelle catastrophe écologique. Ces derniers iront même jusqu’à parler de « écoterrorisme ».
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Au même titre que les opposants français, les membres du mouvement « NO TAV » affirment que la ligne existante n’est utilisée qu’à un très faible pourcentage de ses capacités et proposent ainsi comme alternative son amélioration.
Une opposition très présente à l’échelle régionale
L'actualité de l'opposition
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La récente élection du nouveau maire écologiste de Lyon pourrait bien être un tournant pour l’opposition au Lyon-turin. En effet, après Eric Piolle élu maire de Grenoble en 2014, puis Chiara Appendino deux ans plus tard élue maire de Turin, l’opposition est désormais renforcée par l’élection du nouveau maire écologiste lyonnais, Grégory Doucet.
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En effet, ce dernier est lui aussi contre ce projet et l’a clairement fait savoir dans une interview accordée à « la Stampa » dans laquelle il déclarait : « il est inutile d’insister sur ce projet complètement erroné. On a fait le pire choix qui soit. Il faut donc arrêter ce Lyon-Turin à tout prix. (…) La ligne Lyon-Turin existe déjà. C’est l’ancienne ligne. C’est sur elle qu’il faut miser en investissant. ».
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Par ailleurs, le mouvement italien « No tav » s’est réjoui de cette élection. Paolo Prieri, grande figure de l'opposition italienne a d’ailleurs récemment déclaré : « grâce à lui, nous sommes vraiment entrés dans une période où tout va basculer ». Ajoutant qu’« avec le maire de Lyon et le maire de Grenoble aux côtés de Chiara Appendino, ce sera un bon point pour marquer les esprits à Bruxelles. Car c’est là que désormais tout se joue…on verra ça dès la rentrée lors des sessions plénières où sera examinée la proposition de 11 de nos eurodéputés visant à arrêter tout grand projet qui émettrait davantage de CO2 pendant sa construction que lors de son utilisation ».
