La linea ferroviaria Torino-Lione, soluzione o problema?
Torino – Lione: un progetto fortemente criticato e messo in discussione
Perché il Torino-Lione viene percepito come un problema?
Contestazioni a livello europeo e internazionale
« Grandi Progetti Inutili e Imposti » (GP2I) e Parlamento europeo
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Come l'aeroporto di Notre-Dame-des-Landes o la diga di Sivens, la linea ferroviaria Torino-Lione fa parte del gruppo dei Grandi Progetti Inutili e Imposti (GP2I). Questi progetti sono considerati tali perché la loro utilità è messa in discussione dalle numerose opposizioni che si formano attorno ad essi. Questi grandi progetti non corrispondono più alle esigenze delle popolazioni e sono comunque imposti sia dai responsabili politici che dalle grandi aziende. Gli argomenti principali di chi considera la TAV come un GP2I sono che già esiste una linea ferroviaria e che il progetto rappresenta un "abisso finanziario".
Alcuni eurodeputati come Karima Delli si sono opposti al progetto. Non si considerano davvero oppositori nel senso che non sono contro il progetto, ma si definiscono "proponenti" perché offrono un'altra alternativa. Tuttavia, l'alternativa proposta è quella di utilizzare meglio la linea esistente, un'alternativa che non sembra convincere chi è favorevole al progetto.
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Scetticismo di numerose grandi istituzioni
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Per di più, alcune istituzioni hanno messo in dubbio l'utilità di questo progetto e hanno espresso scetticismo sull'attuazione di questo collegamento. Infatti, la Corte dei conti, il cui scopo è quello di garantire il corretto utilizzo dei fondi pubblici, ha espresso, in numerose relazioni, preoccupazioni in merito alla redditività del progetto, di cui deplora la rilevanza socioeconomica. Il progetto risulta essere "molto costoso per le finanze pubbliche".
Allo stesso modo, anche il "Conseil Général des Ponts et Chaussées" (Consiglio generale dei ponti e delle strade) lamenta la mancanza di redditività socioeconomica e sarebbe più favorevole al rinnovamento della linea già esistente.
Infine, anche altre istituzioni come la Direzione generale del Tesoro o l'Ispettorato generale delle finanze hanno espresso il loro scetticismo nei confronti del nuovo collegamento transalpino. Così come l'Autorità per l'ambiente, che ha anche espresso alcune critiche sulla TAV.
La spinosa questione del finanziamento
Gli investimenti richiesti dalla linea ferroviaria Torino-Lione sono molto elevati e le varie opposizioni che rendono incerto questo collegamento sono in parte legate a questioni relative al suo finanziamento. Chi dovrebbe finanziare questo progetto? E con quali quote? I costi stimati annunciati da TELT per la realizzazione del progetto sono pari a 8,6 miliardi di euro per il tunnel di base. Successivamente, il costo degli accessi è stimato a 7,7 miliardi di euro per la Francia e a 1,9 miliardi di euro per l'Italia. Il costo totale è quindi stimato a 18,2 miliardi di euro. Secondo l'Accordo di Roma firmato da Francia e Italia il 30 gennaio 2012, le diverse parti che compongono questo progetto sono così definite:
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La parte francese da Saint Didier de la Tour fino a Montmélian
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La parte comune che va da Montmélian a Chiusa San Michele e in cui c'è il famoso tunnel di base che va da Saint-Jean-de-Maurienne a Susa/Bussoleno.
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La parte italiana che va da Chiusa San Michele al nodo ferroviario di Torino.
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Il ruolo dell'Europa
Per quanto riguarda la parte comune, occorre sapere che il tunnel di base sarà finanziato al 40% dall'Unione Europea. Questa partecipazione è giustificata dai vantaggi che l'Europa potrebbe trarre da questa linea. Jan Brinkhorst, coordinatore del Corridoio 9 e quindi della linea Torino-Lione ha dichiarato: " Torino-Lione è soprattutto un progetto strategico a livello europeo, ed è per questo che l'Unione Europea contribuisce al 40%".
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Partecipazione italo-francese
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Lo stesso tunnel di base dovrà essere costruito per 45 chilometri in territorio francese e per 12,5 chilometri in territorio italiano. Oltre ai finanziamenti dell'Unione Europea, l'Italia contribuisce al 57,9% del costo del tunnel di base, mentre la Francia contribuisce al 42,1%. Questa sproporzione può essere spiegata dal fatto che gli accessi francesi sono molto più lunghi e quindi richiedono maggiori spese da parte francese.
Opposizione regionale molto presente
L'opposizione francese
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In Francia, alcune opposizioni sono emerse negli anni 2000, in particolare attraverso le associazioni ambientaliste. Tuttavia, queste hanno avuto un impatto molto limitato perché sono rimaste poco pubblicizzate. Sarà nel 2012 nell'ambito di un'inchiesta pubblica sulla costruzione del collegamento tra Lione e Saint-Jean-de-Maurienne, che la protesta si diffonderà. Infatti, in quel preciso momento, le persone direttamente interessate dal progetto hanno iniziato a interessarsi all'indagine pubblica e hanno rifiutato l'interesse generale del progetto. Da quel momento in poi, i favorevoli al collegamento hanno cercato di rivedere i vari aspetti della presentazione del progetto mentre, allo stesso tempo, l'opposizione ha sviluppato un'argomentazione che smentisce l'utilità del collegamento ferroviario transalpino.
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Oggi l'opposizione è rappresentata da Daniel Ibanez nei media. In effetti, bisogna sapere che in Francia il ritorno sugli investimenti di un progetto deve essere almeno del 4%. Tuttavia, Daniel Ibanez si è reso conto, esaminando i vari documenti che compongono il dossier, che per raggiungere questa cifra e dimostrare così l'utilità del progetto, alcune cifre nel calcolo della redditività del progetto erano state manipolate. Ad esempio, si presume che i prezzi del petrolio rimarranno stabili fino al 2050. Inoltre, si è anche capito che l'alternativa di utilizzare il tunnel esistente non era mai stata analizzata attentamente e che le sue capacità potevano essere sfruttate molto meglio. Si può quindi notare che ci sono alcune incongruenze nei vari studi effettuati.
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Più a livello locale, nella Maurienne è di solito l'associazione "Vivre et Agir en Maurienne" (VAM) ad essere il volto dell'opposizione. In effetti, questa associazione si è interessata maggiormente agli impatti ambientali del progetto, ma anche alla compensazione dei cantieri e al trasferimento modale sulla linea esistente. Nelle valli alpine l'opposizione si concentra principalmente nella città di Villarodin-Bourget.
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Villarodin è ufficialmente l'unico comune della Maurienne che si oppone fermamente al progetto. Questa opposizione può essere spiegata dal fatto che i lavori che si sono svolti sotto il comune nel 2002 hanno portato al prosciugamento delle sorgenti del villaggio. Di conseguenza, l'acqua non raggiungeva più le fontane e gli scarichi nel fiume della valle erano molto più importanti di prima. Inoltre, nel 2006, la SFTRF (Società francese del traforo del Fréjus) ha annunciato la costruzione di una galleria di sicurezza per il traforo del Fréjus. Tuttavia, alcuni dettagli, in particolare la larghezza del tubo, hanno suscitato sospetti tra le associazioni ambientaliste, che hanno intentato un'azione legale contro questa costruzione. Secondo loro, lo scopo di questa galleria non era la sicurezza, ma l'apertura di un secondo tubo di traffico. Questo evento ha contribuito a dare un'immagine negativa ai promotori, che da un lato lodano la linea ferroviaria Torino-Lione e la sua assoluta necessità per ridurre l'inquinamento atmosferico e, dall'altro, investono nel trasporto su strada. Questi eventi hanno quindi provocato un certo scetticismo e una vera e propria opposizione in questa zona.
Opposizione regionale molto presente
L'opposizione italiana
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Per quanto riguarda l'Italia, l'opposizione si è espressa per la prima volta attraverso atti di sabotaggio nel corso degli anni Novanta. Questo sabotaggio è stato particolarmente percepito nel Val di Susa, proprio dove è stato costruito l'ingresso del tunnel di 57 km, la cui destinazione era Saint-Jean-de-Maurienne, in Francia. Gli abitanti del Val di Susa, rifiutano infatti di sacrificare la loro valle, la loro economia e le loro case per un progetto la cui utilità e redditività economica non sono mai state provate fino ad oggi. Inoltre, temono che i rischi ambientali e sanitari siano troppo elevati. La popolazione sarà interrogata sul progetto solo nel 2006 per la prima volta. Non sorprende quindi che alcuni abitanti si siano fortemente opposti al progetto. Questa opposizione ha inoltre preso il nome di "NO TAV" e ora va oltre i semplici confini della valle. Questa protesta ha dato luogo a grandi manifestazioni.
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Gli oppositori denunciano un budget troppo elevato che rende il progetto economicamente insostenibile, dei conflitti d'interesse, dei presunti legami con la mafia e un vero e proprio disastro ecologico. Arriveranno persino a parlare di "ecoterrorismo".
Allo stesso modo degli oppositori francesi, i membri del movimento "NO TAV" sostengono che la linea esistente viene utilizzata solo in una percentuale molto bassa della sua capacità e ne propongono quindi il miglioramento come alternativa.
Opposizione regionale molto presente
Attualità dell'opposizione
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La recente elezione del nuovo sindaco verde di Lione potrebbe essere una svolta per l'opposizione alla linea ferroviaria Torino-Lione. Infatti, dopo Eric Piolle eletto sindaco di Grenoble nel 2014 e Chiara Appendino due anni dopo eletta sindaco di Torino, l'opposizione è ora rafforzata dall'elezione del nuovo sindaco ambientalista di Lione, Grégory Doucet.
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Anche quest'ultimo, infatti, si è opposto a questo progetto e lo ha sottolineato in un'intervista alla Stampa in cui ha dichiarato: "è inutile insistere su questo progetto completamente errato. Abbiamo fatto la scelta peggiore possibile. Dobbiamo quindi interrompere questa linea Torino-Lione a tutti i costi. (...) La linea Torino-Lione esiste già. È la vecchia linea. È su di essa che dobbiamo puntare investendo ».
Inoltre, il movimento italiano "No tav" ha accolto con favore l'elezione. Paolo Prieri, grande figura dell'opposizione italiana, ha recentemente dichiarato: "Grazie a lui siamo davvero entrati in un periodo in cui tutto sta per cambiare". Aggiungendo che "con il sindaco di Lione e il sindaco di Grenoble accanto a Chiara Appendino, sarà un buon punto per guadagnare sostegni a Bruxelles". Perché è qui che tutto si deciderà d'ora in poi... vedremo questo quando inizieranno le sessioni plenarie autunnali, quando sarà esaminata la proposta di 11 dei nostri parlamentari europei di fermare qualsiasi grande progetto che emetta più CO2 durante la sua costruzione che durante il suo utilizzo".
